电磁轨道炮试验失败 [复制链接]

7月23日晚，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车在浙江温州境内发生追尾事故。

应该是航母弹射起飞实验失败

地球人已经无法阻挡铁道部了！

那一定又是临时工干的。

http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2010-12/14/nw.D110000renmrb_20101214_7-01.htm?div=-1

人民日报日人民

http://video.sina.com.cn/v/b/57239606-2086100877.html

转发

所以从现有资料来看 事故简单经过应该是这样的

1.事故路段信号系统故障 自动闭塞系统无法正常运转

2.在电务人员尚未修复信号系统时，调度将两列车放入同一区域，本意让两列车在先后慢速通过信号故障路段，但是调度下令D3115慢速通过， 却未将D3115以降速行驶的消息通知D301 转非常站控后站值班员没能及时向D301通报D311的具体限速情况因此此次事故调度负有主要责任
3. 信号故障未得到及时修复（这个延迟在报修工期允许范围之内）

4. D3115为了通过信号系统故障路段 关闭部分ATP系统 无法向信号系统发送信号 导致D301丢失前车信号 所以D301认为前方区间无车 依然保持高速行驶（但站值班员有口头通知前方区间有车 所以D301大车负有次要责任责任，因为人工控制的命令权限高于信号系统）

20:37分，调度布置温州南站联系d301降弓。在如此紧急的情况下，还不是调度直接呼叫d301，而是布置温州南站联系。
调度的责任最大，D301大车责任次之 毫无疑问。

PS:这里补充解释一下 在非常站控状态下 D3115永嘉发车，进信号系统故障路段，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置 也就是说此时D3115的运行控制已经绕开ATP控制系统，转为人工调度命令控制 然后问题就出在这里了D3115转人工调度控制之后 调度对后续进入信号系统故障路段的D301没有发出限速调度命令，导致事故发生

所以从现有资料来看 事故简单经过应该是这样的

枪手文， 中国特色文。  把简单的问题写的那么复杂， 把复杂责任简单的归纳到个人， 到达为为领导

脱罪目的。

中国特色事故处理。。。

熟悉铁路的应该明白，这就是个人祸。不解释。

其实重大灾难都有前兆,  关键没人重视,  相关部门都把力气放在推托责任,蒙骗百姓上面.      这个事情  由于雷雨季节的关系, 几周内就有很多高铁不断出小故障, 10多天前媒体就提出警告,  可惜没人真当回事,  终于悲剧扩大了.     个人感觉这家媒体很神,  结尾处说了追尾,果然追尾了

4天发生3起故障京沪高铁运营品质遭质疑
13日，北京南站，电子屏显示G114晚点。当日，京沪高铁第三次出故障，由上海虹桥开出的G114列车在镇江南站停靠换车后前行。
    据上海铁路局称，7月13中午11时34分，由上海虹桥开往北京南站的G114次列车，运行至常州北站突发故障，列车无法正常运行。
    故障发生后，铁路部门立即启动应急预案，启用热备车底，组织旅客换乘继续运行。同时，做好旅客服务和安抚工作。受故障影响，G114次列车晚点到达北京南站。对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。
    据悉，G114次列车故障没有影响京沪高铁其他列车的正常运行。
    12日上午11时，京沪高铁宿州附近因供电设备故障，造成部分列车晚点。经全力抢修，13时故障处理完毕，晚点列车恢复运行。
    另据新华社报道，10日18时10分许，京沪高铁发往上海方向的G151次列车发生故障。后续共有十余趟列车晚点。
    据负责京沪高铁电气化施工的中铁电气化局有关人员介绍，7月10日事故原因，是由于当时瞬间风速过大，超过9级，致使一条接触网附加线发生偏移，碰到物体后造成接地短路停电。附加线并非接触网导线，并不会危及行车安全。至于12日供电设备故障，目前技术人员仍在调查。
●回应
针对近日故障，铁道部运输局称，京沪高铁有非常高的安全系数，任何一点故障系统会自动导向安全。也就是说，发生故障后，列车会自动停车，以避免列车事故和保障乘客安全。此外，停车后铁路部门启动了紧急预案，及时调度指挥，进行故障抢修和安抚旅客。
●原因
    故障列车由北车制造，型号为CRH380BL型
    北车尚未确定列车故障部位
    按照铁路部门运营表，事故列车型号为CRH380BL型，由中国北车集团制造，16节编组，定员1005人，乘务由上海客运段担任。
    13 日，中国北车集团长客股份公司总工程师牛得田向记者证实，事故列车确为CRH380BL。列车运营过程中，司机发现电气自动保护，所谓电气自动保护，就是列车上设有很多监控点和传感器，必须所有传感器监测的数据都正常，列车才能全速前进。如果多个传感器监测发现电流不一致，就启动电气自动保护。列车以 160公里时速运行，无法提速。为了保证旅客能安全、准点到达，决定让旅客换乘备用车。
    牛得田表示，中国北车相关技术人员已上车检查事故原因，目前还没有确定具体哪个部位出了问题。
消费质量报综合
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专家称京沪高铁存在三大隐患
    曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道副总工程师、中国工程院院士王梦恕，近日详细解释了京沪高铁可能出现故障的三大系统。
“柔性”接触网难题
    据王梦恕介绍，高铁使用的柔性接触网，最易受到外力影响而发生位移，设计时考虑的最大承受风力是8级，但10日京沪高铁发生故障时的风力达到9级。
    王梦恕说，当列车以每小时300公里行驶时，“受电弓”高速冲击会引起接触网振动，这对接触网高压线的固定提出了难题——既要用绝缘体卡钳把高压线固定紧，又要露出上半部分导电。
    “10日的大风导致接触网发生位移，如果列车继续行驶，就难以保障受电弓接触到高压线。”王梦恕说，“现在看来，接触网的问题仍需研究，可能会有些技术上调整。”
轮轨及信号面临考验
    轮轨和信号系统，也可能成为高铁的常见故障。
    据王梦恕介绍，一般的铁路轨道在连接处留有缝隙，以适应热胀冷缩，但京沪高铁为了保持高稳定性，1300公里的线路是通体焊接在一起的，从而面临温差的极大挑战。
    此外，京沪高铁发车频率密集，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。
据东方早报