上海研究市区交通拥挤收费
[文章来自于文汇报]
昨天从上海市建委获悉，一项可能有助于缓解中心区交通拥挤的研究———“中心区交通拥挤收费综合技术研究”日前正式启动，预计9月底形成阶段性成果，2005年1月全面完成并上报上海市政府。
据了解，此项研究由上海市建委牵头，市发展改革委、市科委、市信息委、市规划局、市交通局、市市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。研究工作共分为四个主要部分：收费区域与系统研究；社会经济分析与评价研究；相关建设项目及配套政策研究；收费方式与收费技术研究。
专家建议7元/车次
拥挤收费是通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。
2002年，上海市城市综合交通规划研究所杨立峰曾对城市交通拥挤收费做了专门研究。根据中心区高峰分布，杨立峰提出了具体的实施建议：
收费区：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东路围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。
收费车辆：出租车和各类客车，其他车辆不收费。
收费时段：上午8：00-11：00，下午16：00-17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（节假日不收费）。
收费标准：通过分析不同费率对交通的影响得知，宜将收费标准定为7元/车次。收费区内道路交通量因此将降低10%-20%，平均车速将提高15%-25%。
收费设备系统：类似于“交通一卡通”的不停车电子收费系统。
杨立峰认为，以上费率方案既避免了更大收费区和更高收费费率对中心区交通的过分抑制，又避免了过小收费区和过低收费费率达不到缓解交通拥挤的目的。
中心区道路饱和度达0.93
目前，上海交通拥挤越来越集中在核心区域和交通主干道，特别是内环线以内的中心城区。资料显示，内环线道路交通容量最小，仅占全市道路交通容量的18％，但却承担了全市1/3的交通需求。
而记者也从有关部门了解到，上海中心区道路网络饱和度已达到0.93，而外围区饱和度仅为0.53。其中，黄浦、静安两区，高峰时段平均行程车速已低于正常交通的临界点———每小时15公里。
业内专家分析说，造成本市道路拥堵一个重要的原因之一就是交通流量表现出的“三高”现象：高峰时段、高流量断面和高流量方向。据上海市城市综合交通规划研究所的一份调查显示：徐家汇地区主要道路运行状况均处于不堪重负状态，在对华山路、漕溪北路、肇嘉浜路等10条道路高峰流量统计后发现，漕溪北路以每秒钟通过1.7辆车“荣登”车流量之冠，肇嘉浜路则以每秒钟通过1辆车而“位居”次席。
道路拥挤收费尚需研究
上海同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光表示，实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但他同时表示，拥挤道路收费还需仔细研究。他说：“目前最重要的是要花大力气把上海城市交通拥挤的根本原因搞清楚。”
杨晓光表示，造成现阶段上海交通拥堵的原因是多方面的，其中一个重要的原因就是上海道路使用率严重不足，据了解，目前上海道路使用率仅能达到国外同类道路使用率的70％左右，“这是造成拥堵的重要原因之一。”对造成道路使用率不足的原因，杨晓光分析说：“虽然原因是多方面的，但主要原因还是规划上的不足以及道路参与者的乱作为。”
交通白皮书已提及收费计划
在2002年印发的《上海市城市交通白皮书（讨论稿）》中，首次提到对拥挤道路收费行动计划，有关部门提出将根据道路拥挤程度决定收费范围和费率，同时将适时建设不停车道路收费电子系统，建立完善的收费管理机制。在不停车道路电子收费系统全面实施之前，将采取过渡拥挤区域的机动车交通流量。在白皮书中，有关部门这样表述：拥挤道路收费是实施交通需求管理的有效手段，使更多的市民拥有小汽车成为可能，同时，实施拥挤道路收费是采用经济手段和行政手段相结合的办法，可以调节车流的区域分布，改善拥挤道路的行车条件。
伦敦实施收费效果理想
据介绍，拥挤道路收费的概念出现于20世纪70年代。经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已实施拥挤收费，其中具有典型意义的主要有新加坡和英国伦敦。据了解，2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15％的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%至17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。在此之前，新加坡也实施了类似的措施，效果也较为理想。
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